![[为什么CVT只有日本车] AT和CVT的优缺点最新版本到底哪个更好？](/storage/article/20240217/cd116ca63faebcb104e987a56762e332.jpg)
变速箱可以说是一个老话题了。至于AT，梅赛德斯-奔驰和FCA发布了9速AT，丰田和爱信AW为雷克萨斯LC和LS采用了10速AT，通用和福特联手开发了10速AT用于垂直安装，本田也是水平的引入了10速固定式AT。为什么AT还没有被淘汰？
日产与JATCO联合开发的带辅助变速的CVT的速比性能更好，数值越高，速比覆盖率值扩大到8.7，雷克萨斯UX直接变速CVT达到7.56和8速AT。
但是，与AT相比，CVT的连接性比AT更好，并且对AT更好.... CVT并不嘈杂，因为即使强烈踩加速器，声音也不嘈杂...除了对CVT的不满意之外为什么日本有那么多CVT？也有投诉。
为什么日本只采用CVT？让我们仔细看看AT和CVT的优缺点。
■在燃油效率和驾驶性能方面均具有高性能的多级AT
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安装在雷克萨斯LC500，LS上的变速箱是10速AT
现在即使有两个踏板，也可以使用各种结构的变速箱。除了老式的AT和CVT外，还有DCT，AMT和EV等选件，它们还具有用一个踏板踩踏的先进功能。
其中，日本的主流是使用行星齿轮的多级AT和CVT。两种格式之所以在日本成为主流的原因是它们是日本交通状况和对制造态度的综合结果。
首先，多速AT具有平稳换挡的舒适感。这是因为通过电子控制可以在变速时精确地控制离合器的切换。（电子控制系统是斯巴鲁发明的）
DCT可以在两个离合器之间切换并使用它们进行即时换档是秘密，但实际上AT内置了更多的离合器。
行星齿轮单元是三个齿轮的组合，在中心太阳齿轮和外齿圈之间有一个行星齿轮，其余两个齿轮中的哪个用于输出到输入侧齿轮，由离合器切换。转变是由实现的。
多速AT变速平稳的原因是，为每个档位准备的湿式多片离合器被精确控制，以调节两个离合器以消除扭矩中断。换句话说，多速AT在每个档位中的作用与DCT相同。
变速箱制造商，例如德国的Aisin，Jatco，ZF，以及独立开发和生产变速箱的汽车制造商，例如马自达，本田和梅赛德斯·奔驰，已经发展了多速AT。
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图为雷克萨斯LC500中安装的10速AT。9速AT装在Mercedes-Benz和FCA上，10速AT装在雷克萨斯LC500和LS上。
起动时的平稳性归因于变矩器，因此可以说CVT具有相同的优点。在过去，AT通常被称为变矩器，但这不是变速器本身，而是与MT中的离合器相对应的部分以及变矩器本身逐渐提高了变速器效率，因此可以说是一种变速器。
变矩器不仅像油压离合器一样使车辆平稳地加速，而且利用AT液流来放大扭矩，以换取发动机旋转。
液体的流动有助于下一轮转动，使加速平滑并加速。当然，还有空转的损失，它会转变成热量，因此对于ATF，必须使用冷却器。
如果这样说，您可能会认为液力变矩器的损失很大，但是最近的液力变矩器具有内置的锁止离合器（一种直接联接机构）。
起动后锁止离合器立即接合，AT直接传递驱动力，加速时AT像半离合器一样松开接合，有助于提高发动机转速并实现平稳的加速。它是。
■8速和9速等高价位且越野功能的多速AT仅用于豪华车
尽管AT充满了这些优点，但它并非没有缺点。要求行星齿轮相比平行轴齿轮具有更高的加工精度。与旧的3速和4速AT相比，变速器制造商工程师的努力使它获得了更高的效率，更平稳和更直接的驱动。
此外，具有三个或更多速度的多速AT结合了三个具有多个速度的行星齿轮箱，重量也较轻，但不可避免的是它将比MT或CVT重。
换句话说，多级AT是一台精密而复杂的机器，实际上比发动机需要更高的精度。这就是为什么多级AT仅安装在一定水平以上的高端汽车中的原因。换句话说，很难仅将其应用于可以接受高成本，重量和尺寸的车辆。
●每个制造商的AT在哪里制造？供应商/内部状态丰田：内部/爱信AW /爱信精机，日产：JATCO，本田：内部，马自达：内部，三菱：爱信AW，大发：内部，铃木：内部/爱信AW /爱信精机
■CVT是一种变速箱，其诞生于荷兰，而在欧洲几乎已经绝种
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CVT不仅用于紧凑型汽车，而且还用于大型和中型SUV
金属带式无级变速箱是无级变速箱的主流，最初是由荷兰的Vandone发明的。菲亚特和富士重工是最早制造这种东西的汽车制造商，但实际上存在麻烦。有很多次，并且有一次被抛弃的历史。这也归因于电磁离合器的使用，该电磁离合器使用磁性材料作为间歇驱动力。
但是，日本工程师将变矩器和CVT相结合，设计了控制装置，并提高了加工精度，以提高完美度。
在其他变速箱制造商抛弃日本汽车的同时，日本的汽车制造商和变速箱制造商也在继续发展，没有放弃。
这是因为无CVT换档冲击的加速和较宽的传动比范围（从低速档到高速档的减速比的宽度）似乎适合日本的路况。
在欧洲，与日本相比，无人驾驶很少，因此CVT的优点很难发挥优势。最重要的是，喜欢驾驶欧洲用户不喜欢CVT加速感觉，即橡胶带感觉，就像MT离合器打滑一样。
对于小排量发动机，在起动时增加减速比以改善起动，并在巡航时减小减速比以抑制发动机转速。尽管CVT本身的传动效率很差，但使用小型发动机可以同时实现加速和燃油效率，因此它可以有助于改善目录和城市地区的燃油效率。
■解决了充满技术能力矛盾的机制的日本CVT
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雷克萨斯UX带起步装置的直接变速CVT
CVT是一种充满自我矛盾的机制。为了使皮带传递驱动力，皮带和皮带必须夹在皮带轮之间。
但是，如果将其牢固地夹在中间，则当皮带与皮带轮分离时，皮带会打滑；如果皮带轮与构成皮带的元件（金属件）之间没有润滑油，则会卡住。 ..
因此，有必要在皮带轮从皮带轮上分离时用恰到好处的皮带夹住皮带以换档以传递驱动力，并通过润滑来防止阻力，咬死和擦伤。
在其他变速器中，改变齿轮比的机构（齿轮切换）和传递驱动力（齿轮）的机构是独立的，而在CVT中，改变齿轮比的机构按原样传递摩擦。它是。
齿轮传动装置的传动效率为98％以上，而为了提高传动效率而增加夹紧力时，摩擦传动装置的摩擦损失大。
此外，当施加到皮带轮上的皮带的半径变小时，为了降低皮带轮的宽度，必须在降低液压的同时夹紧皮带。此外，存在带的挠性的问题，这进一步降低了效率。
这就是为什么丰田制造了一种变速箱，该变速箱包含专门用于启动的齿轮，并结合了CVT和降低的减速比。
●每个制造商的无级变速器在哪里生产？供应商/内部状态丰田：内部/ Aisin AW，日产：JATCO，本田：内部，马自达：Aisin AW，三菱：JATCO，大发：内部，铃木：JATCO
■链条式无级变速器虽然强度和柔韧性优异，但难以保持安静
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斯巴鲁的变速箱使用链条式。在某些型号中，当不踩下加速器时，在低开度处平稳地无级变速。当驾驶员突然踩下踏板并且油门变为高开时，它会自动切换为有级变速，并且有一种自动有级变速模式，可让您通过急剧扩展发动机旋转来享受线性加速。设计承受300ps / 40.8kgm WRX S4和Revogue 2L涡轮增压
链式无级变速器实际上类似于皮带式无级变速器。首先，驱动力传递过程不同。皮带式无级变速器由称为皮带的金属零件组成，这些金属零件通过皮带捆扎在一起，皮带轮拧紧在金属零件上，末端的零件被推出以传递驱动力。
换句话说，皮带轮之间的金属件被堆叠起来以形成单个杆，该杆用作皮带轮的推力并传递驱动力。
另一方面，链条型通过拉力传递驱动力。此外，皮带轮与链条之间的唯一接触点是形成链节的销钉两端的小面积。
因此，即使在使用CVT的情况下，当销被链式的滑轮夹紧时，也会产生噪声，因此静音成为问题。但是，通过使链节重叠并增加宽度，链条类型可以传递比金属带类型更大的扭矩。
斯巴鲁开发了链式CVT，因为它特别关注具有垂直变速箱的无级变速箱的巧妙机制。这是为了确定斯巴鲁的身份以及水平对置的引擎。
首先，金属皮带式CVT需要一定的皮带轮直径或更大的皮带轮直径，因为皮带的柔韧性低。
金属带式CVT很难安装在将变速箱安装在中央隧道中的垂直安装中。奥迪也采用了它，因为它是垂直放置的。
■CVT和AT有优缺点！
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据说CVT不适合大排量车辆...
我不能说CVT或AT哪个更好。AT在传输损耗方面表现优异，但在成本和燃油效率方面，CVT的性能有所提高，因此不会损失。
CVT是小型车辆的省油优先变速器，而多速AT则正在成为具有一定容量的高端车辆的变速器。
尽管存在4速和5速AT适度的情况，但是可以说，日本目前的变速箱状况正在扩大CVT的覆盖范围，而CVT在日本成本低且燃料消耗少。
但是，将来，变速箱将与电动机结合起来实现电气化，并且不再需要宽传动比。
多级AT将收敛，而CVT将消失。另一方面，电动汽车也将配备三速和四速变速器的时代将会到来。
■什么是比率覆盖率，这是AT和CVT的良好指标？
传动比覆盖率也称为变速器传动比范围（适用的传动比范围），并且是通过将最低传动比除以最高传动比而得到的值。
该值越大，发动机可在低速下行驶的车速范围越宽，从而导致评价为油耗良好且安静性优异。对于CVT，该值是最慢（低）的皮带轮比除以最快（高）的皮带轮比。
4速AT约为4,6速AT约为6,8速AT约为8,9速AT约为9.8,10速AT约为8.23。CVT通常约为5.5-6。
在CVT的情况下，由于增加了变速皮带轮的直径的限制，与多速AT相比，无法扩大齿轮比的范围。当时，它的乘用车比例覆盖范围最广，为7.3，后来扩展到8.7。
另一方面，在2018年12月，丰田采用了雷克萨斯UX所采用的直接换挡CVT，将1档纳入CVT的启动并将皮带设置在较高的一侧，传动比覆盖率为7.5。
换句话说，通过结合辅助变速器和用于起动的第一齿轮，在起动和加速时齿轮比被移至低侧以获得强大的驱动力，并且在高速巡航期间齿轮比被移至高侧，从而使其安静。同时实现良好的燃油经济性。
